不说这种认识的对错，但在格鲁门的真空电子束焊技术上，显然并不是那么符合人们的传统印象。
F-14飞机之所以能够在全飞行包线都取得很不错的表现，归根结底就在于它的可变后掠翼能力。而可变后掠翼技术的实现，就在于F-14战斗机拥有一个机身上最为坚固的翼匣。
所谓翼匣，顾名思义，从名字上就可以看出来它的功能。F-14可变翼尾部用于“收纳”机翼的结构，就是翼匣。
而之所以F-14能够控制机翼的角度，就在于翼匣拥有对机翼进行控制的功能。
在飞机进行超音速飞行的过程中改变机翼角度，这对传动结构提出了堪称变态的机械性能要求。固定翼飞机可以将压力分散到机身，但可变翼飞机在飞行中，压力却集中于翼匣。
为了能够制造出这种堪称苛刻的产品，格鲁门在翼匣的焊接中采用了真空电子束焊接技术。电子束焊并不是什么新的技术突破，原理也相当“简单”。
用电子枪发射高动能的电子，去轰击工件的焊接处。动能转化成热能，焊接处融化形成熔池，这就是电子束焊接技术。
它的优点就在于热变形量相当的小，而且不需要焊料就能实现焊接。这样一来，可想而知原本是工件薄弱处的焊缝，实际上和工件的其他部位并没有什么不同。
因为采用了这种技术，F-14的翼匣浑然一体，焊接之后的工件受力均匀。而且因为热变形量小，保证了工件的精度不受影响，这种特性对翼匣传动受力可以说是意义非凡。
F-14在历史上几次失事，飞机打捞出海。机身其他部位摔的惨不忍睹，但翼匣却从来没有损坏过。甚至在飞机坠毁爆炸之后，工作人员在现场找到的唯一一个完整的零件，就是翼匣中的主承载结构。事后经过完整的X射线和浸泡超声波检测，电子束焊加工的钛合金工件甚至连裂纹都没有。美国海军甚至戏称，F-14翼匣的性能，可以说是严重过剩的。
胡文海回忆了一下自己的记忆，疑惑的问道：“如果是电子束焊技术，我记得国内有几条从德国引进的生产线，不知道能不能满足需求？”
屠基达苦笑着说道：“国内虽然有几条生产线，但技术上完全无法满足F-14翼匣焊接的需求。普通的电子束焊接生产线，需要处理的都是一些小而精密的产品。但是你可知道F-14的翼匣的体积有多么大？F-14的翼匣由33个精密加工的钛合金部件组成，它的主承载贯穿结构，体积长七米、宽一米、高半米，重量在一吨以上。需要的焊接长度高达46米，进行七十多次独立焊接操作才能完成。打个不恰当的比喻，就相当于用1微米工艺，制造一个有雨伞那么大的IC芯片一样。”
“格鲁门制造的能够焊接翼匣的真空电子束焊设备，光是真空室就足有三十立方米这么大。全套真空电子束焊接设备，干脆就是一个专门用于焊接的车间。整个车间的技术水平，和IC生产车间相差不大。要求无尘、恒温、恒湿，而且工作中必须穿着防尘服。可以说这么一套焊接设备，放眼全世界也只有格鲁门有这么大工件的电子束焊加工能力。”
胡文海听到屠基达的话，不由深吸了一口气，有些不敢置信的摇了摇头。
格鲁门的巨型真空电子束焊接技术，可不只是把电子束焊设备放大那么简单。将一立方米的真空室抽真空是一回事，将三十立方米的真空室抽真空就是另一回事儿了。
前者找个变电站上个低功率的液环泵就能满足需求，但是后者需要的扩散泵功率大的足够推动一艘航空母舰。
格鲁门的这套设备不仅是功率巨大，控制难度就更是可怕了。翼匣工件的加工精度是0.005英寸，这是多少呢？127微米。相对于翼匣主承载结构七米的长度，屠基达比喻的雨伞那么大的1微米IC芯片恐怕还是往多了说的。
而且别忘了，127微米的加工精度，是完全依靠数控系统进行的自动焊接。传说中的八级工加工精度能够达到10微米，也就是一丝，但那是在工件至少能拿上机床的前提下。
请想象一下，这个数控系统是在举着一个七米长、一米宽、半米高，重达一吨的工件，将加工精度保证在了10丝的级别上。
这一点，绝非人力所能及。而这个加工过程，是完全不可视、不可控制的。操作人员唯一能够做的，就只有相信这套设备的可靠性。
更不用说这套设备运行中的防尘、恒温、恒湿条件，与晶圆厂的光刻车间要求都是相差无几。
格鲁门这套设备是不是“傻、黑粗”不好说，但大那是真大的让人心旌摇曳了。
这套设备的要求，确实是超过了当前中国的工业最高水平，不是单纯堆钱就能堆出来的技术。哪怕是胡文海，他也不过是钱多的花不完，又不是重生带了个红警基地车。
胡文海苦笑道：“屠老您真是太看得起我了，我和格鲁门的关系再好，这种要命的技术也不会出口。如果是钱的问题我倒是可以想想办法，这个我恐怕实在是无能为力。”
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